日本の寝台車の１００年
１ 明治・大正時代の寝台車
日本の寝台車が初めて導入されたのは、１９００（明治３３）年のことで、山陽鉄道（現ＪＲ西日本山陽線）が瀬戸内海の汽船に対抗するために大阪−三田尻（現防府）間急行（料金不要）に１等寝台車が連結されました。同年、当時国営だった官鉄も負けじと新橋−神戸間急行に米英から輸入した１等寝台車を連結しました。もちろん、どちらも特権階級を対象にしたもので、当時の３等運賃とほぼ同額でした。
１９０３（明治３６）年には、山陽鉄道の京都−下関間急行に寝椅子式２等寝台車が連結されると、１・２等寝台車が量産されるようになり、同年には日本鉄道（現ＪＲ東日本東北線）の上野−青森間列車、１９０５（明治３８）年には官・私鉄直通の新橋−下関間急行に１等寝台車がそれぞれ連結され、１９１０年（明治４３）年には新橋−神戸間急行にも２等寝台車が連結されました。この２等寝台車は、前後の出入り口付近は、窓に沿った長手座席の上に、折って収納されていた畳を下ろしてセットする一人床、中央部の４ブロックは４人掛けクロスシートがダブルベッドになる二人床でした。後者は欧米の夫婦旅行の習慣を持ち込んだもので、１８５９年に考案したアメリカのジョージ・Ｍ・プルマン（１８３１−９７）にちなんでプルマン式寝台と呼ばれるようになりました。しかし、第一次世界大戦（１９１４−１８）中にいわゆる戦争成金が芸者を連れ込んでの公序良俗に反する行為から、１９１８（大正７）年からは、現在に至る大人２人の使用が禁じられました。それとともに２等寝台１人床と２人床は、それぞれ並型・大型となり、翌年から寝台料金の上下段に格差が付けられました。
２ 戦前の寝台車
１９２７（昭和２）年、鋼製の１等寝台車が登場し、東海道・山陽・東北線で使用されました。これにより、鉄道の安全性がより大きくなり、交通競争でリードするようになりました。国民経済の拡大で３等客の利用が増えると、快適化の声が強まり、折からの不況による旅客離れを食い止めようと、背もたれに枕を取り付けた軽便枕に代わって、１９３１（昭和６）年に東海道線急行２往復に３等寝台車が連結されました。この寝台車は、定員を多く確保するためにドアのない区分室の３段式で、床幅も必要最小限に押さえられた窮屈なものでしたが、横になって脚を伸ばして眠れる上に、１・２等寝台より安く利用できることから、大好評を博しました。このレイアウトは、開放型Ｂ寝台として今に至っています。この３等寝台車により、１９３４（昭和９）年には３等座席車の軽便枕が廃止に追い込まれました。
同じ１９３４（昭和９）年、東京−大阪間急行１７・１８列車に１等寝台３両、２等寝台５両が連結され、事実上の寝台専用列車となりました。そして、１９４０（昭和１５）年には、１等寝台車は東海道・山陽の特急１と急行２の３往復しか連結されていませんでしたが、２・３等寝台は各地の夜行急行・長距離普通列車に連結されており、この中には東京−鳥羽、大阪−大社間など、当時の時代背景を伺わせるものもありました。
しかし、この頃から軍需体制が敷かれると、長距離旅行は贅沢視され、１９４１（昭和１６）年には３等寝台車は全て輸送力本位の３等座席車に改造され、残った１・２等寝台車も１９４４（昭和１９）年に廃止されました。
３ 戦後の寝台車
１９４５（昭和２０）年、戦争が終わりましたが、日本人は戦中よりひどいダイヤの中、すし詰めになった、窓ガラスもないオンボロ車両に命懸けで乗るのがやっとで、片やアメリカ中心の戦勝軍は、戦災を逃れた１・２等寝台車、食堂車などを片っ端から差し押さえては、日本人もタジタジの豪華な戦勝軍用列車に仕立て上げ、国内を大名旅行していました。戦勝軍用列車は、１９４６（昭和２１）年から運転が開始され、東京−門司（後に佐世保延長）間「アライド・リミテッド」、東京−博多（後に佐世保延長）間「ディクシー・リミテッド」、上野（後に横浜延長）−札幌間（青函航路航走）「ヤンキー・リミテッド」などが走っていました。
１９４８（昭和２３）年には、東京−大阪間急行１往復と上野−旭川間（青函航路航走）急行に特別（翌年１等と改称）寝台車が連結、翌４９（昭和２４）年には２等寝台車も復活、戦後経済の回復により急行に再び連結されるようになりましが、まだやはり一般の日本人には乗れるものではありませんでした。１９５５（昭和３０）年、１等客が航空機を利用するようになると、鉄道利用が少なくなり、１等寝台は２等寝台ＡとＢ、２等寝台はＣとなりました。翌５６（昭和３１）年、軽量客車１０系が新製され、３等寝台車（ナハネ１０、後にオハネ１０）も１５年ぶりに復活し、国鉄の戦後が事実上終わりました。これに伴い、久々に復活した九州特急「あさかぜ」が運転を開始、５８年には、その「あさかぜ」用に２０系寝台車が作られました。２０系寝台車は、当時高級品だった冷暖房付きの豪華なもので、その人気たるや、今の「北斗星」「カシオペア」「サンライズ（以下ＳＲ）瀬戸＆出雲」「トワイライトエクスプレス（以下ＴＷＬ）」などの比ではありませんでした。寝台車は、２等寝台Ａ（ツインデラックス、以下Ａ２）と２等寝台Ｂ（シングルデラックス、以下Ａ１）の合造車ナロネ２０、３等寝台ナハネ２０などがありました。
１９６０（昭和３５）年の１等展望車の廃止による、２・３等の１・２等への変更、１９６４（昭和３９）年以降の寝台特急の総寝台車化による「寝台専用列車」の時代の到来を経て、１９６７（昭和４２）年、いざなぎ景気によるビジネス客の増加により、昼は座席車、夜は寝台車として使える５８１系、続いて５８３系が登場しました。５８１・５８３両系は「月光型」と呼ばれ、昼間の４人掛けクロスシートから３段式プルマン式寝台になる、まさに昼夜両用の車両で、東北・山陽・北陸・九州などで活躍していきます。また、分割併合も考えて貫通式にしましたが、これはついに生かされませんでした。
１９６９（昭和４４）年には、１・２等寝台がＡ・Ｂ寝台に改称、１９７２（昭和４７）年には５８１・５８３両系のように分割併合できる客車１４系が登場しました。しかし、同じ年、急行「きたぐに」が北陸トンネルで火災に遭い、耐火性についても考えられるようになりました。そこで、翌１９７３（昭和４８）年には、耐火性を考慮した２４系寝台、次いで１９７４（昭和４９）年には、２４系２５型が造られ、これまでのＢ寝台が３段式からゆとりのある２段式に移行しました。Ａ寝台個室（Ａ１）も造られましたが、その個室の狭さから「引退後は留置場の独房にしか使えない」という批判もありました。
４ 昭和低成長・平成時代の寝台車
こうして多くの寝台車が作られていきましたが、オイルショックによる不況から、寝台列車の需要が減り、早くて安い航空機の時代に変わっていきました。１９７５（昭和５０）年からは５８１・５８３両系が寝台のセットが面倒という理由で、廃車されたり、東北や北陸、九州の近郊用車両に改造されていきました。１９７８（昭和５３）年には、１４系に耐火性を備えた１４系１５型が造られましたが、これは２段式Ｂ寝台しか造られませんでした。
こうして、寝台車は斜陽化の道を歩んでいきます。もちろん国鉄も利用客の減少をくい止めようと、３段式Ｂ寝台の２段化をはじめ、１９８４（昭和５９）年には「さくら」「みずほ」に４人向けＢ寝台個室（カルテット、以下Ｂ４）を皮切りに、ロビーカー、２人向けＢ寝台個室（デュエット、以下Ｂ２）、Ａ２が連結されるようになりました。
１９８８（昭和６３）年には、青函トンネル・瀬戸大橋の開通により、今まで無縁だった北海道・四国にも寝台特急が走るようになりました。特に青函トンネルを通る「北斗星（上野−札幌間）」は、ロビーカー、Ａ２、ロイヤル、１人向けＢ寝台個室（ソロ、以下Ｂ１）、Ｂ２、食堂車と豪華なものでした。翌８９（平成元）年には「ＴＷＬ（大阪−札幌間）」がＡ２より豪華なスイート、Ｂ１、Ｂ２より豪華なシングルツイン、ツインを連結して運転され、９１（平成３）年には「北斗星（上野〜札幌間）」のグレードアップを前提に「夢空間（スイート＆ロイヤル、グレートロビーカー、食堂車の３両）」が作られました。
しかし、国鉄やＪＲのこうした改革も、夜行バスの台頭などで焼け石に水でした。１９９３（平成５）年から寝台特急が次々と減らされ、「出羽（上野−秋田間、上越・羽越線経由）」「鳥海（上野−青森間、上越・羽越線経由）」「ゆうづる（上野−青森間、常磐線経由）」「みずほ（東京−熊本・長崎間）」「つるぎ（大阪−新潟間）」がその犠牲となり、寝台車を連結した急行も特急化や総座席車化などで「利尻（札幌−稚内間、２０００（平成１２）年３月から特急化）」「はまなす（札幌−青森間）」「銀河（東京−大阪間）」「きたぐに（大阪−新潟間）」だけになってしまいました。
ただ、１９９８（平成１０）年にはこれまでの「瀬戸」「出雲３・２号」に代わり「ＳＲ瀬戸＆出雲（東京−高松・出雲市間）」が総２階建ての寝台列車として登場、翌９９（平成１１）年には「カシオペア（上野−札幌間）」が「北斗星」「ＴＷＬ」以上の豪華さで運転を開始しています。このような車両が、いにしえの２０系を越える車両であってほしいと思いつつ、筆を置くことにします。
５ 追記
この追記は、この文章を執筆してから１０年後の２０１０（平成２２）年に再執筆しましたが、その間に数多くの寝台車付きの列車が次々と廃止されてしまい、現在残っている列車は、特急では「北斗星（上野−札幌間）」「あけぼの（上野−青森間）」「日本海（大阪−青森間）」、「ＳＲ瀬戸＆出雲（東京−高松・出雲市間、岡山で着け放し）」、臨時特急では「カシオペア（上野−札幌間）」「ＴＷＬ（大阪−札幌間）」、急行では「はまなす（札幌−青森間）」、「きたぐに（大阪−新潟間）」だけとなってしまい、「十年一昔」「光陰矢のごとし」を感じさせられます。これらの車両もほとんどがおんぼろになっているので、乗る気が萎える列車に落ちぶれているのが実情です。
私はこのような現実を感じて、「時代の流れであり、懐かしんでも仕方ない」と思いながらも、「スピードアップや利用客の乗る気をくすぐるような策を立てていれば、列車のいくつかは残ったのに」と思わずにはおられません。
参考文献
大久保邦彦＆曽田英夫共著「新・列車名大研究」ＪＴＢ
寺本光照著「これでいいのか、夜行列車」中央書院
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